Vojenský prehľad a politika. Moderné tankové motory Tankový motor s turbínou ZSSR
V-92S2 je štvortaktný 12-valcový dieselový motor v tvare V používaný na tankoch T-90, ako aj na najnovšom T-72B3.
História stvorenia
B-92С2 je nástupcom rodiny motorov B-2, ktorej história siaha až do vzdialených 30-tych rokov minulého storočia. Samozrejme, moderný motor je úplne iná jednotka, ale jeho rozmery a zdvihový objem zostávajú rovnaké už viac ako 80 rokov. Spočiatku bol vyvinutý pre použitie na bombardéroch, ale model sa ukázal byť taký úspešný, že po niekoľkých úpravách sa začal inštalovať na tanky.
Na mnohých sovietskych tankoch boli nainštalované rôzne vylepšené úpravy tohto motora. Motor B-84 bol spočiatku inštalovaný priamo na T-90, no už pri jeho vzniku bolo jasné, že neodhalil naplno všetky schopnosti tanku. Vývoj 92. modelu sa oneskoril, keďže to bolo v 90. rokoch minulého storočia, keď na tankové diesely krajina zjavne nemala čas. Prvé testy sa začali koncom 90-tych rokov av roku 2000 bol prijatý do prevádzky a dostal sa do sériovej výroby. Odvtedy všetky nové tanky T-90 používali motor B-92С2.
Motor V2-34
všeobecný popis
B-92С2 je v súčasnosti najmodernejší sériový tankový motor v Rusku, ide o hlbokú modernizáciu motora B-2. Vyrobené v Čeľabinskom traktorovom závode.
Tankový motor sa výrazne líši od civilných motorov. Ak je hlavnou úlohou civilných modelov dlhá životnosť motora, potom pre spoľahlivosť vojenského vozidla v akýchkoľvek podmienkach vystupuje do popredia špecifický výkon a všestrannosť. Na prevádzku B-92С2 sa používajú rôzne typy motorová nafta, každý je najvhodnejší pre konkrétne miesto a okolitú teplotu. Ak je to absolútne nevyhnutné, je povolené aj použitie určitých druhov leteckého paliva, ale výrazne tým trpí životnosť motora. Motor je chladený kvapalinou a je strategicky umiestnený tak, aby sa telo príliš neprehrievalo, čím sa znižuje viditeľnosť IR zameriavacích systémov.
Merný výkon je približne 22 k/t, čo je takmer ideálny ukazovateľ, pretože pri vyššom mernom výkone sa spotrebuje viac paliva, nádrži neprospievajú jazdné výkony a manévrovateľnosť. Ale práve kvôli tomuto indikátoru nie je tento motor vhodný pre najnovší tank Armata, pretože je výrazne ťažší ako T-90.
Pri konštrukcii motora sú použité zliatiny hliníka, čo výrazne znižuje celkovú hmotnosť motora. Taktiež pre zvýšenie životnosti sú ventily vyrobené z chróm-molybdénovej ocele.
Aplikácia
Motor B-92С2 je nainštalovaný na T-90A a neskorších úpravách tanku vyrobených po roku 2004, ako aj na najnovších modifikáciách T-72B3.
Napriek vynikajúcim ukazovateľom spoľahlivosti má B-92С2 stále určité obmedzenia pri používaní:
- Teplota vzduchu -40/50 stupňov (pri použití arktickej motorovej nafty až -50 stupňov)
- Nadmorská výška nie viac ako 3000 m
- Relatívna vlhkosť nie viac ako 98% pri teplote 20 stupňov
- Maximálny uhol pozdĺžneho sklonu nie je väčší ako 25 stupňov
- Maximálny priečny uhol sklonu nie je väčší ako 30 stupňov
Tank T-90A
technické údaje
Rozmery
- Dĺžka - 1560
- Výška - 950
- Hmotnosť: 1020 kg
- Objem: 38,8 litrov
Výkonnostné charakteristiky
- Výkon motora - 736 kW (1000 k)
- Rýchlosť otáčania - 2000 ot./min
- Maximálny krútiaci moment – 3920 N.m.
- Rezerva krútiaceho momentu: 25%
- Špecifická spotreba paliva: 156 g/hp*h
- Špecifický výkon motora: - 0,98 hp/kg
- Počet valcov - 12
- Priemer valca: 150,0 mm
- Zdvih piesta vo valci:
- s hlavnou ojnicou: 180,0 mm
- s ťahanou ojnicou: 186,7 mm
- Životnosť motora - 1200 hodín.
Nútená úprava
Po významnej modernizácii tankov T-72 a T-90 vznikol problém s nedostatočným výkonom ich inštalovaných motorov. Vytvorenie úplne nového modelu môže zabrať pomerne veľa času, preto bolo rozhodnuté opäť vylepšiť rokmi overenú jednotku. Nový motor bol označený B-92S2F (posilnený).
Maximálny výkon vzrástol na 1130 koní. Kľuková skriňa, kľukový hriadeľ, ojnica a skupina piestov museli byť vážne zosilnené, aby mohli fungovať stabilne a spoľahlivo pri zvýšených podmienkach. Zásadnými vylepšeniami prešlo turbodúchadlo, chladiaci systém a výfukový systém. Posilňovanie má však aj nevýhodu, pretože za zvýšený výkon treba zaplatiť zníženie životnosti motora, ktorá sa dnes rovná 1000 hodinám.
Posilňovaný motor bol prvýkrát predvedený na tankovom biatlone v roku 2017. V súčasnosti sa plánuje jeho inštalácia na tanky T-72B3 a T-90MS Tagil.
V tieni tanku T-34 zostáva motor tohto vozidla, ktorý je taký úspešný, že - pozor - sa stále vyrába. Tankový diesel B-2 sa začal vyrábať v deň začiatku druhej svetovej vojny - 1. septembra 1939. Ale elegancia jeho dizajnu stále udivuje predstavivosť.
50 rokov predbehol dobu...
Bude to znieť zvláštne, ale pôvodne bol 12-valcový dieselový B-2 vyvinutý pre ťažké bombardéry, hoci sa v letectve neujal: inžinieri z neho nedokázali vytlačiť požadovaný počet „koní“. Letecké dedičstvo však zostalo, napríklad v „liatinovej ére“ konštrukcie motora dostal motor hliníkový blok valcov a veľké množstvo diely z ľahkých zliatin. Výsledok: veľmi vysoká hustota výkonu na jednotku hmotnosti.
Samotný dizajn bol neskutočne progresívny. Striktne vzaté, diesel V-2 sa od moderných superdieselov pre osobné autá líši najmä chýbajúcou elektronikou. Povedzme, že jeho vstrekovanie paliva bolo vykonávané vysokotlakovými piestovými čerpadlami, a nie teraz módnym systémom Common Rail. Ale mal štyri ventily na valec, ako väčšina moderných motorov, a vačkové hriadele v hlave, zatiaľ čo mnohé motory tej doby mali tiež nižšie vačkové hriadele a niekedy aj pár spodných ventilov na valec. B-2 dostal priame vstrekovanie paliva, čo je normou pre moderné dieselové motory, ale v 30. rokoch sa častejšie používala predkomorová alebo vírivá tvorba zmesi. V-2 diesel skrátka predbehol dobu asi o 50 rokov.
Bitka konceptov
A áno, bol to diesel. V skutočnosti bol T-34 ďaleko od prvého tanku s dieselovým motorom, japonskí stavitelia tankov používali dieselové motory obzvlášť aktívne v predvojnových rokoch. T-34 sa však považuje za prvý tank navrhnutý špeciálne pre dieselovú elektráreň, čo mu umožnilo čo najviac „kapitalizovať“ svoje výhody.
Nemecké tanky však zostali veľmi dlho verné viacvalcovým karburátorovým (benzínovým) motorom a malo to veľa dôvodov, napríklad nedostatok farebných kovov a neskôr nedostatok motorovej nafty.
Sovietski inžinieri stavili na diesel. Mimochodom, motor V-2 debutoval na tanku BT-5 ešte pred začiatkom Veľkej vlasteneckej vojny, ale svoju hlavnú slávu si získal, samozrejme, v motorovom priestore T-34.
Diesel mal viacero výhod. Menšie nebezpečenstvo požiaru je jedným z nich, ale zďaleka nie jediným. Nemenej dôležitá bola palivová účinnosť, ktorá ovplyvňuje autonómiu nádrže, teda jej schopnosť pohltiť kilometre bez tankovania. Napríklad T-34 mohol prejsť asi 400 km po diaľnici, nemecký Pz IV - asi 300 km a sovietsky tank bol jeden a pol krát silnejší a takmer taký rýchly.
Diesel vytváral menšie rušenie pre rádiovú elektroniku (žiadny zapaľovací systém) a mohol tiež bežať na akékoľvek palivo, vrátane benzínu a leteckého petroleja. Vo vojnových podmienkach to bola dôležitá výhoda: zhruba povedané, keď vojaci našli sud s nejakým tekutým uhľovodíkom požadovanej viskozity, mohli ho použiť ako palivo nastavením stojana palivového čerpadla. Prevádzka naftového motora na benzín je pre motor škodlivá, ale v kritických situáciách má schopnosť pohybovať sa nádržou prednosť pred problémami so zdrojmi.
Postupom času zvíťazila naftová koncepcia a dnes je používanie ťažkého paliva pre nádrže štandardom.
Tajomstvo dlhovekosti
Diesel V-2 je spojený s tankom T-34, hoci už počas vojny bol použitý na mnohých iných bojových jednotkách, napríklad na ďalšom víťaznom tanku, ťažkom IS-2.
Postupom času sa výkon a označenie motora zmenili. Klasický motor V-2−34 pre T-34 teda vyvinul 500 k, verzia pre IS-2 sa volala V-2IS a produkovala 520 k, pre tank KV-2 bol ten istý motor zosilnený na 600 k. S.
Už počas vojny sa robili pokusy o zvýšenie výkonu, a to aj preplňovaním, napríklad prototyp V-2SN s odstredivým kompresorom vyvinul 850 k.
Po vojne však začali motor vážne posilňovať. Tank T-72 teda dostal atmosféricky plnenú verziu V-46 s výkonom 700 koní a moderné tanky T-90 majú turbo verziu motora V-2 s výkonom 1000 koní. (napríklad motory série V-92).
Dokonca aj počas vojny sa motor V-2 začal používať na samohybných delách, traktoroch a iných zariadeniach a potom sa aktívne používali na mierové účely. Napríklad diesel-elektrický ťahač DET-250 dostal modifikáciu B-31.
Okrem klasického tvaru V s 12 valcami, rodina B-2 vytvorila rady motorov s rôznym počtom a usporiadaním valcov, a to aj na použitie na lodiach. Pre BMP boli vyvinuté „ploché“ šesťvalcové verzie B-2 s veľkým uhlom valca.
Samozrejme, motor V-2 a jeho modifikácie mali veľa „konkurentov“, ktorí sa snažili vytlačiť motor T-34 z motorových priestorov neskorších tankov. Môžete si spomenúť na jeden z najneuveriteľnejších tankových motorov, 5TDF pre T-64 a T-72. Dvojtaktný päťvalcový naftový motor s desiatimi piestami, dvoma kľukovými hriadeľmi a dvojitým preplňovaním ohromil svojou prepracovanou konštrukciou predstavivosť, a predsa potomkovia motora V-2 vyhrali evolučné preteky.
Prečo sa ukázal byť taký húževnatý? Jeho tvorcovia „uhádli“ základné parametre a rozloženie, čo zabezpečilo efektívnosť dizajnu a veľkú rezervu na rast. Možno práve takto sa prejavuje technická genialita: plnenie nielen okamžitých požiadaviek, ale aj premýšľanie o ďalších krokoch.
Pokorní hrdinovia
A teraz je čas vzdať hold ľuďom, ktorí vytvorili a vyvinuli rodinu motorov V-2. Jeho vývoj sa uskutočnil v 30. rokoch 20. storočia v Charkovskom lokomotívnom závode pod vedením o Konštantín Chelpan a v neskorších fázach - Timofey Chupakhin. Podieľal sa na vytvorení V-2 Ivan Trashutin, ktorý sa neskôr stal hlavným strojvodcom Tankogradu, závodu na výrobu tankov v Čeľabinsku.
Motor V-2 sa začal vyrábať v Charkove, potom v Stalingrade a Sverdlovsku, no väčšinu motorov vyrábal Čeľabinský traktorový závod, ktorý vznikol po evakuácii niekoľkých závodov na výrobu tankov do tyla. Práve v ChTZ sa počas vojny montoval leví podiel motorov V-2 a ten istý závod sa podieľal na vývoji konceptu v povojnovom období, a to aj pod vedením slávneho dizajnéra. Valentína Chudáková.
V päťdesiatych rokoch minulého storočia sa rozšírili motory s plynovou turbínou (GTE) rôznych tried. Prúdové motory zrýchľovali lietadlá na nadzvukovú rýchlosť a po vode a železnici sa pohybovali lokomotívy a lode s prvými modelmi motorov s plynovou turbínou. Uskutočnili sa pokusy vybaviť nákladné autá takýmito motormi, ale tieto experimenty boli neúspešné. Takéto elektrárne so všetkými svojimi výhodami - účinnosť pri nominálnych prevádzkových podmienkach, kompaktnosť a schopnosť používať rôzne druhy paliva - neboli bez nevýhod. Predovšetkým je to príliš veľká spotreba paliva pri zrýchľovaní či brzdení, čo v konečnom dôsledku určilo miesto, v ktorom našli svoje uplatnenie motory s plynovou turbínou. Jedným z výsledkov rôznych experimentov s takouto elektrárňou bol sovietsky tank T-80. Ale dosiahnuť celosvetovú slávu nebolo ani zďaleka jednoduché. Od začiatku prác na vytvorení cisternového motora s plynovou turbínou až po začiatok jeho sériovej výroby prešli takmer dve desaťročia.
Prvé projekty
Nápad vyrobiť nádrž s elektrárňou s plynovou turbínou sa objavil ešte v čase, keď o projekte T-80 nikto neuvažoval. V roku 1948 začala konštrukčná kancelária výroby turbín závodu Leningrad Kirov pracovať na projekte tankového motora s plynovou turbínou s výkonom 700 konských síl. Žiaľ, projekt bol uzavretý pre nedostatok perspektív. Faktom je, že motor s výkonom 700 koní podľa výpočtov spotreboval mimoriadne veľké množstvo paliva. Na praktické využitie bola spotreba považovaná za príliš vysokú. O niečo neskôr sa uskutočnili opakované pokusy navrhnúť ďalšie motory podobnej triedy, ale tiež nepriniesli žiadne výsledky.
V druhej polovici päťdesiatych rokov vytvorili leningradskí konštruktéri ďalší motor, ktorý sa dostal do štádia montáže prototypu. Výsledný GTD-1 nebol vybavený výmenníkom tepla a produkoval výkon až tisíc koní so spotrebou paliva 350-355 g/hp. h) Čoskoro boli na základe tohto motora vyrobené dve modifikácie: GTD1-Gv6 so stacionárnym výmenníkom tepla a GTD1-Gv7 s rotačným. Žiaľ, napriek určitému pokroku mali všetky tri modely motorov s plynovou turbínou vyššiu spotrebu paliva, ako bola navrhnutá. Tento parameter nebolo možné zlepšiť, preto boli projekty uzavreté.
Vo všeobecnosti neboli všetky prvé projekty motorov s plynovou turbínou pre pozemné vozidlá, vrátane pásových vozidiel, mimoriadne úspešné. Všetky sa nedostali do sériovej výroby. Zároveň sa pri vývoji a testovaní nových motorov podarilo nájsť mnoho nových originálnych technických riešení, ako aj zozbierať potrebné informácie. Do tejto doby sa sformovali dva hlavné trendy: pokusy prispôsobiť letecký motor na použitie na tanku a vyrobiť špeciálny motor s plynovou turbínou.
Začiatkom šesťdesiatych rokov došlo k niekoľkým udalostiam, ktoré mali pozitívny vplyv na celé smerovanie. Po prvé, Engine Research Institute (NIID) navrhol niekoľko možností pre motorový a prevodový priestor pre tank T-55. Boli navrhnuté dve verzie motora s plynovou turbínou, ktoré sa navzájom líšia výkonom a spotrebou paliva. V apríli 1961 vedenie krajiny vydalo príslušný príkaz, podľa ktorého mala NIID pokračovať v práci na projektoch, ktoré začala, a v Čeľabinskom traktorovom závode bola vytvorená špeciálna konštrukčná kancelária, ktorá sa venovala výlučne téme plynových turbín. motory.
Čeljabinské motory
Nová kancelária získala index OKB-6 a spojila svoje sily s Engine Institute. Výsledkom návrhu bol projekt GTD-700. S výkonom až 700 koní. tento motor spotreboval 280 g/hp/h, čo sa blížilo požadovaným hodnotám. Takéto vysoké vlastnosti na svoju dobu boli spôsobené množstvom originálnych riešení. V prvom rade si treba všimnúť konštrukciu výmenníka tepla, ktorého kanály sú optimalizované z hľadiska prierezu a prietoku plynu. Na výkon motora mal navyše priaznivý vplyv nový jednostupňový čistič vzduchu cyklónového typu, ktorý zadržiaval až 97 % prachu. V roku 1965 sa začalo testovanie prvých dvoch vzoriek GTD-700. Prevádzka motorov na stánku ukázala všetky výhody aplikovaných riešení a tiež umožnila včas identifikovať a opraviť existujúce problémy. Čoskoro boli zmontované ďalšie tri motory GTD-700, z ktorých jeden bol neskôr nainštalovaný na experimentálny tank Object 775T. V marci 1968 sa uskutočnilo prvé spustenie motora s plynovou turbínou na nádrži a o niekoľko dní neskôr začali námorné skúšky. Do apríla budúceho roku prešiel experimentálny tank približne 900 kilometrov s prevádzkou motora približne 100 hodín.
Napriek existujúcim úspechom boli v roku 1969 ukončené testy motora GTD-700. V tomto čase sa zastavili práce na raketovom tanku Objekt 775 a v dôsledku toho sa zastavila jeho úprava plynovej turbíny. Vývoj motora sa však nezastavil. Na základe výsledkov testov zamestnanci NIID vykonali niekoľko štúdií a dospeli k pozitívnym záverom. Ako sa ukázalo, konštrukcia GTD-700 umožnila zvýšiť výkon na úroveň približne 1000 koní a znížiť spotrebu paliva na 210-220 g/hp/h. Sľubná modifikácia motora bola označená GTD-700M. Jeho dizajnové vlastnosti vyzerali sľubne, čo viedlo k ďalšiemu vývoju. VNIITransmash (premenovaný na VNII-100) a konštrukčná kancelária LKZ sa pokúsili nainštalovať GTD-700M na tanky Object 432 a Object 287. Praktické výsledky sa však nedosiahli. Motorový a prevodový priestor prvej nádrže nebol dostatočne veľký na to, aby sa do nej zmestili všetky jednotky elektrárne a druhý projekt bol čoskoro uzavretý pre jeho zbytočnosť. Tu motor GTD-700 skončil.
GTD-3 pre „Objekt 432“
Súčasne s konštruktérmi NIID a Čeľabinsk pracovali na svojich projektoch motorov s plynovou turbínou v Omskom OKB-29 (dnes Omsk Engine Design Bureau) a Leningrade OKB-117 (závod V.Ya. Klimov). Stojí za zmienku, že hlavným smerom práce týchto podnikov bolo prispôsobenie leteckých motorov „potrebám tankov“. Táto skutočnosť určuje množstvo vlastností výsledných motorov. Jedným z prvých, ktorý bol prepracovaný, bol turbohriadeľový motor vrtuľníka GTD-3, vyvinutý v Omsku. Po úprave na použitie na tank dostal nové označenie GTD-3T a trochu stratil na výkone, zo 750 na 700 koní. Spotreba paliva v tankovej verzii bola 330-350 g/hp/h. Takáto spotreba paliva bola príliš vysoká na praktické využitie motora, ale GTD-3T bol napriek tomu inštalovaný na bežiaci model, ktorého základom bol tank T-54. Neskôr sa podobný experiment uskutočnil s tankom T-55 (projekt VNII-100) a s Objektom 166TM (projekt Uralvagonzavod). Je pozoruhodné, že po testovaní svojho prototypu dizajnéri Tagil dospeli k záveru, že nie je vhodné pokračovať v práci na plynových turbínach a vrátili sa k vytváraniu nádrží s dieselovými motormi.
V roku 1965 dostali OKB-29 a VNII-100 za úlohu upraviť motor GTD-3T pre použitie na tanku Objekt 432, ktorý bol čoskoro uvedený do prevádzky pod označením T-64. Počas tejto úpravy dostal motor nové označenie GTD-3TL a množstvo konštrukčných zmien. Zmenila sa konštrukcia skrine kompresora a turbíny, za kompresorom sa objavil obtokový systém plynu, vznikli dve nové prevodovky (jedna ako súčasť motorovej jednotky, druhá bola umiestnená na tele nádrže), prepracované bolo výfukové potrubie. . Motor GTD-3TL s relatívne malými rozmermi dobre zapadá do motorového a prevodového priestoru Objektu 432 a do voľných objemov sa zmestia prídavné nádrže na 200 litrov paliva. Stojí za zmienku, že do mechanického vybavenia nádrže musel byť nainštalovaný nielen nový motor, ale aj nová prevodovka prispôsobená na prácu s motorom s plynovou turbínou. Krútiaci moment motora sa prenášal na hlavnú prevodovku a rozdeľoval do dvoch palubných planétových prevodoviek. Konštrukcia novej prevodovky vo veľkej miere využívala diely z pôvodného systému Object 432. Kvôli špecifickým požiadavkám motora na prívod vzduchu muselo byť podvodné hnacie zariadenie prerobené s väčším priemerom prívodného a výfukového potrubia.
Počas návrhu motora GTD-3TL, aby sa otestovali niektoré nápady, bol na tank T-55 nainštalovaný motor GTD-3T. Tank s motorom s plynovou turbínou bol porovnávaný s podobným obrneným vozidlom vybaveným štandardným dieselovým motorom B-55. Výsledkom týchto testov boli všetky predbežné výpočty potvrdené. Priemerná rýchlosť experimentálneho tanku sa teda ukázala o niečo vyššia ako rýchlosť sériového, no túto výhodu bolo treba zaplatiť 2,5-2,7-krát vyššou spotrebou paliva. Zároveň v čase porovnávacích testov neboli dosiahnuté požadované charakteristiky. Namiesto požadovaných 700 k. GTD-3TL vyprodukoval len 600-610 a spálil asi 340 g/hp namiesto požadovaných 300. Zvýšená spotreba paliva viedla k vážnemu zníženiu výkonovej rezervy. Napokon zdroj 200 hodín nedosiahol ani polovicu zo špecifikovaných 500. Zistené nedostatky boli zohľadnené a čoskoro sa objavil plnohodnotný projekt GTD-3TL. Do konca roku 1965 OKB-29 a VNII-100 spoločne dokončili vývoj nového motora. Vychádzal nie z tanku GTD-3T, ale z leteckého GTD-3F. Nový motor vyvinul výkon až 800 koní. a spotrebované nie viac ako 300 g/l.h. V rokoch 1965-66 boli vyrobené a testované dva nové motory na tanku Objekt 003, ktorý bol upraveným Objektom 432.
Súčasne s testovaním tanku Objekt 003 prebiehal vývoj Objektu 004 a elektrárne k nemu. Bol určený na použitie motora GTD-3TP, ktorý mal väčší výkon v porovnaní s GTD-3TL. Okrem toho motor s indexom „TP“ musel byť umiestnený nie cez trup tanku, ale pozdĺž neho, čo znamenalo preskupenie niektorých jednotiek. Hlavné vývojové cesty zostali rovnaké, ale ich nuansy prešli určitými úpravami súvisiacimi s zistenými problémami motorov s plynovou turbínou. Museli sme poriadne upraviť systém nasávania a filtrácie vzduchu, ako aj odvod spalín. Ďalší vážny problém sa týkal efektívneho chladenia motora. Relevantné zostalo aj vytvorenie novej prevodovky, zlepšenie výkonu a zvýšenie životnosti motora na požadovaných 500 hodín. Pri návrhu motora a prevodovky pre tank Object 004 sme sa snažili usporiadať všetky agregáty tak, aby sa s minimálnymi úpravami zmestili do MTO.
Najväčšie zmeny prešla strecha motorového priestoru a zadný plech pancierového korby. Strecha bola z pomerne tenkého a ľahkého plechu s oknami, na ktorých boli umiestnené žalúzie nasávania vzduchu. Na korme sa objavili otvory na uvoľňovanie plynov a vzduchu z motora z chladiaceho systému. Na zvýšenie prežitia boli tieto otvory zakryté pancierovým uzáverom. Motory a niektoré prevodové jednotky boli namontované na novo vyvinutom ráme, ktorý sa montoval na pancierový trup bez jeho úprav. Samotný motor bol inštalovaný pozdĺžne, s miernym posunom od osi nádrže doľava. Vedľa neho sú umiestnené palivové a olejové čerpadlá, 24 priamoprúdových cyklónov systému čistenia vzduchu, kompresor, štartér-generátor atď.
Motor GTD-3TP mohol produkovať výkon až 950 koní. so spotrebou paliva 260-270 g/l.h. Charakteristickým znakom tohto motora bola jeho konštrukcia. Na rozdiel od predchádzajúcich motorov rodiny GTD-3 bol vyrobený pomocou dvojhriadeľového systému. Motor bol spojený so štvorstupňovou prevodovkou, ktorá bola navrhnutá tak, aby zohľadňovala typické zaťaženie motora s plynovou turbínou. Podľa výpočtov mohla prevodovka fungovať počas celej životnosti motora - až 500 hodín. Palubné prevodovky mali rovnakú veľkosť ako na pôvodnom „Objekte 432“ a boli umiestnené na pôvodných miestach. Riadiace pohony pre motor a prevodové jednotky boli väčšinou umiestnené na starých miestach.
Pokiaľ vieme, „Objekt 004“ zostal na výkresoch. Počas jeho vývoja bolo možné vyriešiť niekoľko dôležitých otázok, ako aj určiť plány do budúcnosti. Napriek zníženej viditeľnosti nádrže s motorom s plynovou turbínou v infračervenom spektre, zlepšenej kvalite čistenia vzduchu, vytvoreniu špeciálnej prevodovky atď., Spotreba paliva zostala na neprijateľnej úrovni.
GTD z Leningradu
Ďalším projektom, ktorý sa začal v roku 1961, bol Leningradský výskum perspektív turbohriadeľového motora GTD-350. Závod Leningrad Kirov a závod pomenovaný po. Klimov spolu začal študovať otázku, ktorá im bola položená. Pri úplne prvom výskume bol ako stojan použitý sériový traktor K-700. Bol na ňom nainštalovaný motor GTD-350, pre prácu s ktorým bolo potrebné mierne upraviť prevodovku. Čoskoro začal ďalší experiment. Tentoraz bol „platformou“ pre motor s plynovou turbínou obrnený transportér BTR-50P. Podrobnosti týchto testov sa nedostali na verejnosť, ale je známe, že podľa ich výsledkov bol motor GTD-350 uznaný ako vhodný na použitie na pozemných vozidlách.
Na jeho základe boli vytvorené dve verzie motora GTD-350T s výmenníkom tepla a bez neho. Bez výmenníka tepla vyvinul plynový turbínový motor dvojhriadeľového systému s voľnou turbínou výkon až 400 k. a mal spotrebu paliva 350 g/hp/h. Možnosť s výmenníkom tepla bola výrazne ekonomickejšia - nie viac ako 300 g / hp / h, hoci stratila asi 5-10 hp v maximálnom výkone. Pohonné jednotky pre tank boli vyrobené na základe dvoch verzií motora GTD-350T. Zároveň sa vzhľadom na relatívne nízky výkon zvažovali možnosti použitia jedného alebo dvoch motorov. V dôsledku porovnaní bola jednotka s dvoma motormi GTD-350T umiestnenými pozdĺž trupu tanku považovaná za najsľubnejšiu. V roku 1963 sa začala montáž prototypu takejto elektrárne. Bol inštalovaný na podvozku experimentálneho raketového tanku "Objekt 287". Výsledné vozidlo bolo nazvané „Objekt 288“.
V rokoch 1966-67 prešiel tento tank továrenskými testami, kde boli potvrdené a upravené konštrukčné charakteristiky. Hlavným výsledkom ciest na testovacie miesto však bolo pochopenie, že vyhliadky dvojmotorového systému sú otázne. Elektráreň s dvoma motormi a originálnou prevodovkou sa ukázala ako náročnejšia na výrobu a prevádzku a tiež drahšia ako jeden motor s plynovou turbínou ekvivalentného výkonu s konvenčnou prevodovkou. Uskutočnili sa nejaké pokusy vyvinúť dvojmotorovú konštrukciu, ale nakoniec konštruktéri LKZ a závodu pomenovali. Klimov práce v tomto smere zastavil.
Stojí za zmienku, že projekty GTD-350T a Object 288 boli uzavreté až v roku 1968. Do tejto doby prebiehali na naliehanie objednávateľa zastúpeného ministerstvom obrany porovnávacie skúšky viacerých tankov naraz. Patrili medzi ne dieselové T-64 a Objekt 287, ako aj plynová turbína Objekt 288 a Objekt 003. Testy boli náročné a prebiehali v rôznych oblastiach a v rôznych poveternostných podmienkach. V dôsledku toho sa ukázalo, že napriek existujúcim výhodám z hľadiska veľkosti alebo maximálneho výkonu sú existujúce motory s plynovou turbínou menej vhodné na praktické využitie ako dieselové motory zvládnuté vo výrobe.
Krátko pred zastavením prác na téme dvojmotorov pomenovali konštruktéri LKZ a závodu. Klimov vytvoril dva predbežné návrhy, ktoré zahŕňali inštaláciu dvojitej jednotky so sľubnými motormi GTD-T s výkonom 450 k na tank Object 432. Zvažovali sa rôzne možnosti umiestnenia motora, ale nakoniec sa v oboch projektoch nepokračovalo. Dvojité elektrárne sa ukázali ako nepohodlné pre praktické využitie a už sa nepoužívali.
Motor pre T-64A
Tank T-64A, ktorý bol uvedený do prevádzky v šesťdesiatych rokoch, so všetkými jeho výhodami nebol bez nevýhod. Vysoká miera novosti a niekoľko originálnych nápadov spôsobovali technické a prevádzkové problémy. Motor 5TDF vyvolal veľa kritiky. Najmä a kvôli nim sa rozhodlo vážne presadzovať sľubný motor s plynovou turbínou pre tento tank. V roku 1967 sa objavil zodpovedajúci výnos vedenia krajiny. V tom čase už boli nejaké skúsenosti s vybavením nádrže Objekt 432 elektrárňou s plynovou turbínou, takže konštruktéri nemuseli začínať od nuly. Na jar roku 1968 v závode Leningrad pomenovanom po. Klimov sa otočil dizajnérske práce pre motor GTD-1000T.
Hlavným problémom, ktorému konštruktéri čelili, bolo zníženie spotreby paliva. Zostávajúce nuansy projektu už boli vypracované a nepotrebovali toľko pozornosti. Bolo navrhnuté zlepšiť účinnosť niekoľkými spôsobmi: zvýšiť teplotu plynov, zlepšiť chladenie konštrukčných prvkov, modernizovať výmenník tepla a tiež zvýšiť účinnosť všetkých mechanizmov. Pri vytváraní GTD-1000T bol navyše použitý originálny prístup: koordináciu akcií viacerých podnikov zapojených do projektu mala vykonávať konsolidovaná skupina 20 ich zamestnancov zastupujúcich každú organizáciu.
Vďaka tomuto prístupu bolo možné rýchlo určiť konkrétny vzhľad sľubného motora. Plány teda zahŕňali vytvorenie trojhriadeľového motora s plynovou turbínou s dvojstupňovým turbodúchadlom, prstencovou spaľovacou komorou a chladeným dýzovým aparátom. Výkonová turbína je jednostupňová s nastaviteľným dýzovým aparátom pred ňou. Do konštrukcie motora GTD-1000T bola okamžite zavedená vstavaná redukčná prevodovka, ktorá dokázala premeniť otáčky výkonovej turbíny pri rýchlosti cca 25-26 tisíc otáčok za minútu na 3-3,2 tis. prevodovka bola umiestnená tak, aby mohla prenášať krútiaci moment na palubné prevodovky Objektu 432 bez zbytočných prevodových dielov.
Na návrh zamestnancov VNIITransmash bol na čistenie privádzaného vzduchu použitý blok cyklónov s priamym prúdením. Odstraňovanie prachu uvoľňovaného zo vzduchu mali na starosti prídavné odstredivé ventilátory, ktoré navyše prefukovali olejové chladiče. Použitie takého jednoduchého a efektívneho systému čistenia vzduchu viedlo k opusteniu výmenníka tepla. Ak sa použil, na dosiahnutie požadovaných vlastností bolo potrebné vyčistiť vzduch takmer na 100%, čo bolo prinajmenšom veľmi náročné. Motor GTD-1000T bez výmenníka tepla mohol fungovať aj vtedy, ak by vo vzduchu zostalo až 3 % prachu.
Samostatne stojí za zmienku usporiadanie motora. Na telese samotnej jednotky plynovej turbíny boli inštalované cyklóny, radiátory, čerpadlá, olejová nádrž, kompresor, generátor a ďalšie časti elektrárne. Výsledný monoblok mal rozmery vhodné na inštaláciu do motorového priestoru tanku T-64A. Navyše v porovnaní s pôvodnou elektrárňou ponechal motor GTD-1000T vo vnútri pancierového trupu dostatočný objem na umiestnenie nádrží na 200 litrov paliva.
Na jar 1969 sa začala montáž prototypov T-64A s elektrárňou s plynovou turbínou. Je zaujímavé, že na tvorbe prototypov sa podieľalo niekoľko podnikov: závody Leningrad Kirov a Izhora, závod pomenovaný. Klimova, ako aj Charkovský závod dopravného strojárstva. O niečo neskôr sa vedenie obranného priemyslu rozhodlo postaviť pilotnú sériu 20 tankov T-64A s elektrárňou s plynovou turbínou a rozdeliť ich medzi rôzne testy. 7-8 tankov bolo určených pre továrenskú výrobu, 2-3 pre testovacie areály a zvyšné vozidlá museli prejsť vojenskými skúškami v rôznych podmienkach.
Počas niekoľkých mesiacov testovania na testovacích miestach a testovacích základniach sa nazbieralo požadované množstvo informácií. Motory GTD-1000T ukázali všetky svoje prednosti a preukázali aj vhodnosť na použitie v praxi. Objavil sa však ďalší problém. S výkonom 1000 koní. motor veľmi neinteragoval s existujúcim podvozkom. Jeho zdroje sa citeľne zmenšovali. Navyše, kým boli testy ukončené, takmer všetkých dvadsať experimentálnych tankov potrebovalo opravu podvozku alebo prevodovky.
V cieli
Najzrejmejším riešením problému sa javila úprava podvozku tanku T-64A pre použitie spolu s GTD-1000T. Takýto proces však mohol trvať príliš dlho a projektanti LKZ prevzali iniciatívu. Podľa ich názoru nebolo potrebné modernizovať existujúce vybavenie, ale vytvoriť nové, pôvodne určené na veľké zaťaženie. Takto sa objavil projekt „Object 219“.
Ako iste viete, v priebehu niekoľkých rokov vývoja prešiel tento projekt mnohými zmenami. Takmer všetky dizajnové prvky boli upravené. Rovnakým spôsobom prešiel úpravami motor GTD-1000T a súvisiace systémy. Snáď najdôležitejšou otázkou v tejto dobe bolo zvýšenie stupňa čistenia vzduchu. Ako výsledok mnohých výskumov sme vybrali čističku vzduchu s 28 cyklónmi vybavenú ventilátormi so špeciálnym tvarom lopatiek. Na zníženie opotrebovania boli niektoré časti cyklónov potiahnuté polyuretánom. Zmeny v systéme čistenia vzduchu znížili množstvo prachu vstupujúceho do motora približne o jedno percento.
Ešte počas testov v Strednej Ázii sa objavil ďalší problém s motorom s plynovou turbínou. Pôdy a piesky tam mali vysoký obsah kremeňa. Takýto prach, ktorý sa dostal do motora, sa spekal na jeho jednotkách vo forme sklovitej kôry. Zasahoval do bežného prúdenia plynov v dráhe motora a tiež zvyšoval jeho opotrebovanie. Tento problém sa snažili vyriešiť pomocou špeciálnych chemických náterov, vstrekovaním špeciálneho roztoku do motora, vytvorením vzduchovej medzery okolo dielov a dokonca aj použitím určitých materiálov, ktoré sa postupne zhoršovali a odnášali spálený prach. Žiadna z navrhovaných metód však nepomohla. V roku 1973 bol tento problém vyriešený. Skupina špecialistov zo závodu pomenovaného po. Klimova navrhla inštaláciu špeciálneho pneumatického vibrátora na časť motora, ktorá je najviac náchylná na znečistenie - tryskové zariadenie. V prípade potreby alebo po určitom čase bol do tejto jednotky privádzaný vzduch z kompresora a dýzový aparát začal vibrovať s frekvenciou 400 Hz. Prichytené prachové častice boli výfukovými plynmi doslova vytrasené a vyfúknuté. O niečo neskôr bol vibrátor nahradený ôsmimi vzduchovými kladivami jednoduchšej konštrukcie.
V dôsledku všetkých úprav sa nakoniec podarilo dostať životnosť motora GTD-1000T na požadovaných 500 hodín. Spotreba paliva tankov Objekt 219 bola približne 1,5-1,8 krát vyššia ako u obrnených vozidiel s dieselovými motormi. Výkonová rezerva bola primerane znížená. Napriek tomu bol tank Object 219sp2 na základe súhrnu technických a bojových charakteristík uznaný ako vhodný na prijatie. V roku 1976 bolo vydané uznesenie Rady ministrov, v ktorom tank dostal označenie T-80. Následne toto obrnené vozidlo prešlo množstvom zmien, na jeho základe vzniklo niekoľko úprav, vrátane tých s novými motormi. Ale to je úplne iný príbeh.
Na základe materiálov zo stránok:
časopis "Výstroj a zbrane: včera, dnes, zajtra..."
http://armor.kiev.ua/
http://army-guide.com/
http://t80leningrad.narod.ru/
Rešpekt autorovi článku!!!
Zoznam materiálov o nedostatkoch tanku T-34 však ešte nie je dostatočne úplný.
Ak doplníte do hlavného článku, budem len rád.
Koniec koncov, najslabším bodom tanku T-34 boli jeho „náramky“. To je to, čo dizajnéri nazývajú trate. Tank mal zázračnú schopnosť vyzuť mu topánky. Z rôznych dôvodov a z toho najmenšieho dôvodu. Dokonca aj rituál tankera sa objavil, len čo sa kolóna mechanikov zastavila - vodiči vyskočili a poklepali na vonkajšie polprsty kladivom.
K jeho odstráneniu výrazne prispelo zavesenie tanku. Presnejšie, jeho absencia. Suspenzia bola nominálna, pretože prakticky bola neustále v stlačenej forme. Vôľa sa znížila - húsenica dostala nadmernú vôľu.
Je to dané neustále sa zvyšujúcou bojovou hmotnosťou a nízkou technológiou výroby pružín. Pružiny boli vytvrdené „od oka“ a nikto ich nenastavil
Usmerňovacie mechanizmy. T-34 S elektrickým pohonom. Ale v skutočnosti boli jednoducho skrútené ručne.
A Nemci majú hydrauliku šperkov, Američania majú stabilizátor pištole.
Poďme ďalej. Motor
Autor sa trochu mýli s jeho pôvodom a dizajnom. Diesel je geniálny a stále sme zaň neprišli s plnohodnotnou náhradou. T-90 má stále rovnaký dieselový motor, rozdiely sú v detailoch
O to tu nejde. Diesel bol dobrý. ALE
Používalo Robert naše palivové vybavenie Bosch...
A netreba dodávať, že naši sa to naučili brúsiť sami pilníkom. Sovietsky zväz Až do môjho kolapsu som sa nikdy nenaučil vyrábať dieselové palivové zariadenia.
Druhá vec je, že špecialista na nastavovanie dieselových zariadení má aj teraz cenu opovrhnutiahodnej kovy. A potom? - No, asi 10 ľudí v celej krajine.
A zvláštne veci. Ukazuje sa, že päťdesiat až sedemdesiat percent tankov T-34 bolo vyrobených v benzínových verziách. A tieto čísla sa mi nejako nezdajú pochybné
Benzínový motor na T-34
Začnime od konca, teda inštaláciou benzínového motora na tank T-34. Toto sa skutočne stalo. Od jesene 41 do leta 42 sa naftové motory prakticky nevyrábali. A začali inštalovať benzínový motor MT-17 na nádrž T-34. Ide o nemecký letecký motor primitívnej konštrukcie, ktorý sme vyrábali v licencii.
Jeho starobylosť je viditeľná aj na fotografii - motor nemá blok valcov, každý valec má svoj plášť.
MT-17 je tanková verzia motora. Napriek starodávnemu dizajnu bol motor pre tank ideálny. Pomocou jednoduchých úprav umožnil zmeniť jeho výkon z tristoosemdesiat na sedemsto koní. Z hľadiska krútiaceho momentu v nízkych otáčkach prevyšoval tankový diesel tanku T-55. Teoreticky potreboval letecký benzín, no prakticky vzhľadom na jeho obrovský objem valcov a nízky kompresný pomer 5,5 mohol jazdiť na čokoľvek. Mal zdroj tristo hodín a bol dobre zvládnutý vo výrobe. Cena bola päťkrát lacnejšia ako nafta. Ostávalo len presunúť palivové nádrže z bojového priestoru do kormy a bola by z toho celkom slušná nádrž s lacným motorom zvládnutým vo výrobe.
Tento tank, len s naftovým motorom, bol vyrobený v niekoľkých exemplároch.
Pokiaľ ide o slávny dieselový motor V-2, ktorý bol nainštalovaný na T-34, existuje o ňom veľa mýtov.
Prvý mýtus hovorí, že B-2 je taký úžasný, pretože pochádza z letectva. Vo vývoji boli dva letecké dieselové motory. AD-1 mal uhol odklonu valca štyridsaťpäť stupňov a nie šesťdesiat ako V-2, a priemer valca bol stopäťdesiat milimetrov so zdvihom piestu stošesťdesiatpäť milimetrov oproti stopäťdesiatim na stoosemdesiat pre motor V-2. Dieselový motor AN-1 mal spravidla valce s priemerom stoosemdesiat milimetrov a zdvih piestu dvesto.
Tieto parametre budú v článku spomínané často, pretože sú hlavné pri popise motora.
Letecká stopa sa prejavuje v tom, že dieselovým inžinierom radil konštruktér Klimov. Bol v procese výroby licenčne francúzskeho leteckého motora, ktorý v domovine dostal označenie M-100.
Mýtus druhý. Nemci nedokázali skopírovať náš nádherný dieselový motor. Ak vezmeme do úvahy, že sme v Nemecku pred vojnou nakupovali palivové zariadenia pre dieselové motory, tak tento mýtus nie je pravdivý.
Mýtus tri. Motor V-2 je taký úžasný, že jeho potomkovia sú stále na tanku T-90. Tu vás chcem sklamať, potomkovia B-2 sú stále na moderných tankoch, pretože vedenie krajiny malo ovce už dlho. Všetky peniaze ľudí minuli na vývoj tankovej plynovej turbíny a na exotický dieselový motor pre tank T-64. Na bežný naftový motor jednoducho nezostanú peniaze.
Tu by som rád urobil malú lyrickú odbočku. Naša krajina je potenciálne bohatá, ale tri typy úplne odlišných tankov sú na jednu krajinu priveľa. A ešte dva typy útočných vrtuľníkov. To nedovoľuje ani bohatšia Amerika.
Moderná veda odporúča, aby sa priemer valca rovnal dĺžke zdvihu piesta. Prvý, kto to použil, bol konštruktér leteckých motorov Shvetsov. Ako základ vzal piestovú skupinu amerického motora Wright Cyclone, tu vyrábaného licenčne ako ASh-63, s rozmermi stopäťdesiatpäť krát stosedemdesiatpäť a skrátil dĺžku zdvihu piesta na stopäťdesiat milimetrov. V dôsledku toho sa objavil najlepší ruský piestový letecký motor ASh-82.
Ako vidíte, u potomkov B-2 je rozmer skupiny piestov ďaleko od ideálu.
Naša nová nádrž má nový dieselový motor. Pre neho sa priemer valca považoval za stopäťdesiat milimetrov a zdvih piestu sa znížil na stošesťdesiat milimetrov. V dôsledku toho sa objem motora znížil z 38,88 litra na 34,6 litra, ale výkon vzrástol z tisíc konských síl na tisícpäťsto koní. A litrová kapacita sa takmer zdvojnásobila.
Slávna B-2 a jej povestný ventilátor siahajú ďaleko za rozmery motora, a preto pribudlo na trupe tanku T-34 tridsať centimetrov výšky trupu.
Posledný z rodiny B-2 (na hornej fotografii) s výkonom tisíc koní a novým motorom s výkonom jeden a pol tisíc koní inštalovaným na tanku T-14 a bojovom vozidle pechoty T-25 - o nich si môžete prečítať na tejto webovej stránke.
Pojem „zbrane víťazstva“ sa zvyčajne vzťahuje na lietadlá, tanky, delostrelecké zariadenia a niekedy aj ručné zbrane, ktoré sa dostali do Berlína. Menej významné udalosti sa spomínajú menej často, ale tiež prešli celou vojnou a významne prispeli. Napríklad dieselový motor V-2, bez ktorého by tank T-34 nebol možný. Ako je známe, požiadavky na vojenské a strategické produkty sú prísnejšie ako na „civilné“ zariadenia. Keďže ich skutočná životnosť často presahuje tridsať rokov – nielen v Rusku, ale aj v armádach väčšiny krajín. Ak hovoríme o tankových motoroch, musia byť samozrejme spoľahlivé, nenáročné na kvalitu paliva, vhodné na údržbu a niektoré druhy opráv v extrémnych podmienkach a s dostatočnou životnosťou podľa vojenských noriem. A zároveň správne vytvárať základné charakteristiky. Prístup ku konštrukcii takýchto motorov je zvláštny. A výsledok býva slušný. Ale to, čo sa stalo s dieselovým motorom V-2, bol fenomenálny prípad.
História vzniku B-2
Jeho život sa začal v Charkovskom lokomotívnom závode pomenovanom po. Cominterna, ktorej konštrukčné oddelenie v roku 1931 dostalo vládnu objednávku na vysokorýchlostnú naftu pre tanky. A hneď sa premenovalo na oddelenie nafty. Zadanie udávalo výkon 300 koní. pri 1600 ot./min, napriek tomu, že typické dieselové motory tej doby mali prevádzkové otáčky kľukového hriadeľa maximálne 250 ot./min. Keďže závod nikdy predtým nič podobné nerobil, začali sme s vývojom z diaľky, s diskusiou o usporiadaní – in-line, v tvare V alebo v tvare hviezdy. Dohodli sme sa na konfigurácii V12 s vodným chladením, elektrickým štartovaním a palivovou výbavou Bosch - s ďalším prechodom na úplne domácu, ktorá tiež musela byť vytvorená od základov. Najprv postavili jednovalcový motor, potom dvojvalcovú sekciu – a trvalo dlho, kým ju doladili a dosiahli výkon 70 koní. pri 1700 ot./min. a špecifickej hmotnosti 2 kg/hp. V zadaní bola špecifikovaná aj rekordne nízka merná hmotnosť. V roku 1933 prešla efektívna, no nedokončená V12-ka skúškami na skúšobnej stolici, kde sa neustále kazila, strašne dymila a silno vibrovala.Motor V-2 vo svojej pôvodnej podobe strávil viac ako 20 rokov vo vojenskej službe. Niektoré kópie sa používajú dodnes. Viacerí našli pokoj v rôznych múzeách.
Skúšobný tank BT-5 vybavený takýmto motorom sa dlho nemohol dostať na miesto testu. Buď praskla kľuková skriňa, alebo boli zničené ložiská kľukového hriadeľa, alebo niečo iné, a na vyriešenie mnohých problémov bolo potrebné vytvoriť nové technológie a nové materiály - predovšetkým druhy ocele a hliníkových zliatin. A nákup nového vybavenia v zahraničí. Napriek tomu v roku 1935 boli tanky s takýmito dieselovými motormi predstavené vládnej komisii a v KhPZ boli postavené ďalšie dielne na výrobu motorov - „dieselové oddelenie“ sa zmenilo na pilotný závod. V procese dolaďovania motora sa bral do úvahy jeho sekundárny účel – možnosť použitia v lietadlách. Už v roku 1936 vzlietlo lietadlo R-5 s dieselovým motorom BD-2A (druhý vysokorýchlostný letecký dieselový motor), ale tento motor nebol v letectve nikdy žiadaný - najmä kvôli vzhľadu vhodnejších jednotiek vytvorených špecializovanými ústavmi v tých istých rokoch. V smere hlavného tanku veci postupovali pomaly a tvrdo. Dieselový motor stále spotreboval príliš veľa oleja a paliva. Niektoré diely sa pravidelne kazili a príliš dymiaci výfuk demaskoval auto, čo sa zákazníkom obzvlášť nepáčilo. Vývojový tím bol posilnený o vojenských inžinierov. V roku 1937 dostal motor názov V-2, pod ktorým vstúpil do svetovej histórie. A tím opäť posilnili poprední inžinieri z Central Institute of Aviation Motors. Niektoré technické problémy boli zverené ukrajinskému Inštitútu strojárstva leteckých motorov (neskôr bol pripojený k závodu), ktorý dospel k záveru, že je potrebné zlepšiť presnosť výroby a spracovania dielov. Patentované 12-piestové palivové čerpadlo tiež vyžadovalo jemné doladenie.
Motor V-55V s výkonom 580 koní sa používal na tankoch T-62 vyrobených v rokoch 1961 až 1975. Celkovo bolo vyrobených asi 20 000 vozidiel - samotných tankov a rôznych zariadení vytvorených na ich základe.
Pri štátnych skúškach v roku 1938 zlyhali všetky tri motory V-2 druhej generácie. Prvý mal zaseknutý piest, druhý mal prasknuté valce a tretí mal prasknutú kľukovú skriňu. Na základe výsledkov skúšok sa zmenili takmer všetky technologické operácie, vymenili sa palivové a olejové čerpadlá. Nasledovali nové testy a nové zmeny. To všetko prebiehalo súbežne s identifikáciou „nepriateľov ľudu“ a transformáciou oddelenia na obrovský Štátny závod č. 75 na výrobu 10 000 motorov ročne, pre ktorý boli dovezené a inštalované stovky strojov. V roku 1939 motory konečne prešli štátnymi skúškami a získali hodnotenie „dobré“ a schválenie pre sériovú výrobu. Čo sa tiež bolestne a dlho odlaďovalo, čo však prerušila unáhlená evakuácia závodu do Čeľabinska – vojna začala. Je pravda, že ešte predtým dieselový motor V-2 prešiel krstom ohňa v skutočných vojenských operáciách a bol inštalovaný na ťažkých tankoch KV.
B-2 vo finálnej verzii
Výsledkom bol motor, o ktorom by neskôr napísali, že z konštrukčného hľadiska ďaleko predbehol dobu. A v mnohých charakteristikách bol ďalších tridsať rokov lepší ako analógy skutočných a potenciálnych protivníkov. Hoci to bolo ďaleko od dokonalosti a malo veľa oblastí na modernizáciu a zlepšenie. Niektorí experti na armádnu techniku sa domnievajú, že zásadne nové sovietske vojenské dieselové motory, ktoré vznikli v rokoch 1960 až 1970, boli horšie ako rodina dieselových motorov V-2 a boli prijaté do prevádzky len z toho dôvodu, že sa stávalo neslušné nenahradiť motor. „zastarané“ s niečím moderným. Blok valcov a kľuková skriňa sú vyrobené z hliníkovo-kremíkovej zliatiny, piesty sú vyrobené z duralu. Štyri ventily na valec, vačkové hriadele v hlave, priame vstrekovanie paliva. Duplicitný štartovací systém - elektrický štartér alebo stlačený vzduch z valcov. Takmer celý technický popis je zoznamom pokrokových a inovatívnych riešení tej doby.
Motor V-46 sa používa na stredných tankoch T-72, ktoré sú uvedené do prevádzky od roku 1973. Vďaka systému preplňovania bolo vyrobených 780 koní. Úprimne povedané, existuje niekoľko zásadných rozdielov od B-2.
Ukázalo sa, že je ultraľahký, s vynikajúcou špecifickou hmotnosťou, ekonomický a výkonný a výkon sa dá ľahko meniť miestnymi zmenami prevádzkovej rýchlosti kľukového hriadeľa a kompresného pomeru. Ešte pred začiatkom vojny sa neustále vyrábali tri verzie - 375-, 500- a 600-koní, pre zariadenia rôznych hmotnostných kategórií. Po vybavení V-2 systémom preplňovania z leteckého motora AM-38 sme dostali 850 koní. a bol okamžite testovaný na experimentálnom ťažkom tanku KV-3. Ako sa hovorí, do nádrže auta s rodinným motorom V-2 by sa dala naliať akákoľvek viac či menej vhodná zmes uhľovodíkov, počnúc domácim petrolejom. To bol silný argument v podmienkach ťažkej, zdĺhavej vojny - schátraná komunikácia a ťažkosti pri poskytovaní všetkého, čo potreboval.
Pre vývoj motora V-2 T.P. Chupakhin získal Stalinovu cenu a na jeseň 1941 bol závod č. 75 vyznamenaný Leninovým rádom. V tom čase bol tento závod evakuovaný do Čeľabinska a zlúčený so závodom Čeľabinsk Kirov (ChKZ). I.Ya bol vymenovaný za hlavného konštruktéra ChKZ pre dieselové motory. Trashutina.
Motor sa však nikdy nestal spoľahlivým, napriek požiadavkám ľudového komisára tankového priemyslu V.A. Malysheva. Často sa pokazil - na fronte aj počas rôznych testov počas vojny, hoci od začiatku roku 1941 sa už vyrábali motory „štvrtej série“. Konštrukčné prepočty aj porušenia výrobnej technológie boli sklamané – do značnej miery vynútené, keďže nebol dostatok potrebných materiálov, nebol čas na obnovu opotrebovaného zariadenia a výroba sa prispôsobovala v divokom zhone. Zistilo sa najmä, že nečistoty „z ulice“ sa do spaľovacích komôr dostávajú cez rôzne filtre a vo väčšine prípadov nie je dodržaná záručná doba 150 hodín. Zatiaľ čo požadovaný zdroj nafty pre tank T-34 bol 350 hodín. Na jeseň roku 1942 boli tanky T-34 a KB-1 odoslané na štúdium do Spojených štátov. Ich testy v zámorí sa začali 29. novembra a trvali presne rok. Výsledkom bolo, že motor T-34 zlyhal po 72,5 hodinách a KB-1 po 66,4 hodinách. T-34 najazdil len 665 km. Motor pracoval pod zaťažením 58,45 hodín, bez zaťaženia - 14,05 hodín. Celkovo išlo o 14 porúch. Na záver, na základe výsledkov testov sa zistilo, že čistič vzduchu je pre tento motor úplne nevhodný, prakticky nezadržiava prach a naopak urýchľuje opotrebovanie a znižuje spoľahlivosť.
T-34 je považovaný za prvý tank na svete určený pre dieselový motor. Jeho úspech predurčilo, ako sa hovorí, použitie najnovšieho vysoko úsporného dieselového motora leteckého typu B-2. Modernizácia a „uťahovanie skrutiek“ preto pokračovali nepretržite. A ak v roku 1943 bola zvyčajná životnosť motora 300–400 km, potom do konca vojny presiahla 1200 km. A celkový počet porúch sa znížil z 26 na 9 na 1 000 km.
Závod č. 75 nedokázal zvládnuť potreby frontu a boli postavené továrne č. 76 vo Sverdlovsku a č. 77 v Barnaule, ktoré vyrábali rovnaké B-2 a jeho rôzne verzie. Prevažná väčšina tankov a niektorých samohybných zbraní, ktoré sa zúčastnili Veľkej vlasteneckej vojny, bola vybavená výrobkami z týchto troch tovární. Traktorový závod Čeľabinsk vyrábal dieselové motory vo verziách pre stredný tank T-34, ťažké tanky série KV, ľahké tanky T-50 a BT-7M a delostrelecký ťahač Vorošilovec. Na základe V-2 bol vyvinutý V-12, neskôr použitý v tankoch IS-4 (vydržal bojovať asi mesiac) a T-10.
Použitie motora V-2 v civilnom živote
Plný potenciál konštrukcie B-2 nebolo možné odhaliť ani pred vojnou, ani počas nej – nebol čas na odomknutie potenciálu. Súbor rôznych drobných nedostatkov sa ale ukázal ako výborný základ pre vývoj a samotný koncept bol optimálny. Po vojne bola rodina postupne doplnená o tankové motory V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 a tak ďalej. Navyše vývoj ešte nie je ukončený a jednotlivé motory rodiny sa stále sériovo vyrábajú.
Moderný tank T-90 je dnes vybavený motorom V-84MS (840 k) alebo jeho modernizovanou verziou V-92S2 (1000 k), pričom obe sú priamymi potomkami a ďalším vývojom koncepcie V-2.
Tank T-72, hlavný bojový tank ZSSR, vyrobený v náklade asi 30 000 kópií, dostal motor V-46 s výkonom 780 koní. Ruský moderný hlavný bojový tank T-90 bol pôvodne vybavený preplňovaným motorom V-92 s výkonom 1000 koní. Mnohé z bodov v popisoch V-2 a V-92 sa úplne zhodujú: štvortaktný 12-valec v tvare V, viacpalivový, kvapalinové chladenie, priame vstrekovanie paliva, hliníkové zliatiny v bloku valcov, kľuková skriňa , piesty. Pre bojové vozidlá pechoty a iné menej ťažké vybavenie vytvorili radový motor z polovice B-2 a prvý vývoj takéhoto dizajnu bol vykonaný a testovaný v roku 1939. Medzi priamych potomkov V-2 patrí aj nová generácia tankových dieselových motorov v tvare X vyrábaná spoločnosťou ChTZ (použité na BMD-3, BTR-90), ktoré využívajú polovice v inom rozmere - V6. Bol užitočný aj v štátnej službe. V združení Barnaultransmash (predtým závod č. 77) vznikla z V-2 radová D6 a neskôr plnohodnotná D12. Boli inštalované na mnohých riečnych člnoch a remorkéroch, na motorových lodiach série Moskva a Moskvič.
Posunovacia dieselová lokomotíva TGK2, vyrobená v celkovom náklade desaťtisíc kópií, dostala modifikáciu 1D6 a 1D12 bola nainštalovaná na banské sklápače MAZ. Ťažké ťahače, lokomotívy, ťahače, rôzne špeciálne stroje – všade tam, kde bol potrebný výkonný, spoľahlivý dieselový motor, nájdete najbližších príbuzných skvelého motora B-2.
A „144. závod na opravu obrnených jednotiek“, ktorý slúžil ako súčasť 3. ukrajinského frontu od Stalingradu po Viedeň, stále ponúka služby na opravu a obnovu dieselových motorov B-2. Aj keď sa už dávno stala akciovou spoločnosťou a usadila sa v Sverdlovsku-19. A úprimne povedané, nemôžem uveriť, že vysoký celkový výkon, bezproblémová a spoľahlivá prevádzka, dobrá udržiavateľnosť, pohodlie a jednoduchá údržba moderných motorov tejto rodiny sú len reklamný humbuk. S najväčšou pravdepodobnosťou je to v skutočnosti tak. Za to ďakujem všetkým, ktorí vytvorili a zdokonalili tento motor s dlhou životnosťou.
Charakteristika motora V-2
B-2 bol vysokorýchlostný, 4-taktný, bezkompresorový, 12-valcový kvapalinou chladený tepelný motor s priamym vstrekovaním paliva s usporiadaním valcov v tvare V s uhlom odklonu 60°. Carter pozostával z hornej a dolnej polovice, odliatej zo siluminu, s deliacou rovinou pozdĺž osi kľukového hriadeľa. Spodná polovica kľukovej skrine mala dve vybrania (predné a zadné nasávanie oleja) a prevod na olejové a vodné čerpadlo a palivové čerpadlo, namontované mimo kľukovej skrine. Ľavý a pravý blok valcov spolu s ich hlavami boli pripevnené k hornej polovici kľukovej skrine pomocou kotevných čapov. Šesť oceľových nitridovaných mokrých vložiek bolo inštalovaných v plášti každého bloku valcov, vyrobených zo siluminu. V každom hlava motora pre každý valec boli dva vačkové hriadele a dva sacie a výfukové ventily (teda štyri!). Vačky vačkových hriadeľov pôsobili na tlačné dosky namontované priamo na ventiloch. Samotné hriadele boli duté, olej sa privádzal cez vnútorné vrty k ich podperám a k ventilovým doskám. Výfukové ventily nemali špeciálne chladenie. Na pohon vačkových hriadeľov sa používali vertikálne hriadele, z ktorých každý pracoval s dvoma pármi kužeľových ozubených kolies. Kľukový hriadeľ Bol vyrobený z chrómniklovo-volfrámovej ocele a mal osem hlavných a šesť dutých ojničných čapov, umiestnených v pároch v troch rovinách pod uhlom 120°. Kľukový hriadeľ mal centrálny prívod mazania, v ktorom bol olej privádzaný do dutiny prvého hlavného čapu a prechádzal dvoma vŕtaniami v lícach do všetkých čapov. Medené rúrky rozšírené vo výstupných otvoroch ojničných čapov, siahajúce do stredu čapu, zabezpečovali tok odstredeného oleja na trecie plochy. Hlavné čapy pracovali v hrubostenných oceľových vložkách vyplnených tenkou vrstvou oloveného bronzu. Kľukový hriadeľ bol chránený pred axiálnymi pohybmi axiálnym guľôčkovým ložiskom inštalovaným medzi siedmym a ôsmym čapom. Piesty– lisované z duralu. Každý z nich je vybavený piatimi liatinovými piestnymi krúžkami: dva horné kompresné krúžky a tri spodné krúžky na uvoľnenie oleja. Piestne čapy sú oceľové, duté, plávajúceho typu, držané proti axiálnemu pohybu duralovými zátkami. Mechanizmus ojnice pozostával z hlavnej a vlečnej ojnice. Vďaka kinematickým vlastnostiam tohto mechanizmu bol zdvih piestu vlečenej ojnice o 6,7 mm dlhší ako zdvih hlavnej, čo vytvorilo malý (asi 7%) rozdiel v kompresnom pomere v ľavom a pravom rade valcov. . Ojnice mali I-profil. Spodná hlava hlavnej ojnice bola pripevnená k jej hornej časti pomocou šiestich čapov. Ojničné ložiská boli tenkostenné oceľové, vyplnené oloveným bronzom.
Analýza parametrov motorov V-2 ukazuje, že sa líšili od karburátorových motorov oveľa lepšou spotrebou paliva, veľkou celkovou dĺžkou a relatívne nízkou hmotnosťou. Bolo to vysvetlené pokročilejším termodynamickým cyklom a „úzkym vzťahom“ s leteckými motormi, ktorý zahŕňal dlhý nos kľukového hriadeľa a výrobu veľkého množstva dielov z hliníkových zliatin.
| Motor | AT 2 | V-2K |
|---|---|---|
| Rok vydania | 1939 | |
| Typ | Nádrž, vysokorýchlostná, nestlačená, s priamym vstrekovaním paliva | |
| Počet valcov | 12 | |
| Priemer valca, mm | 150 | |
Zdvih piesta, mm:
|
180 186,7 |
|
| Pracovný objem, l | 38,88 | |
| Pomer kompresie | 14 a 15 | 15 a 15.6 |
| Výkon, kW (hp), pri min –1 | 368 (500) na 1800 | 442 (600) pri 2000 |
| Maximálny krútiaci moment Nm (kgf m) pri 1 200 min –1 | 1 960 (200) | 1 960 (200) |
| Minimálna špecifická spotreba paliva, g/kWh, (g/hp h) | 218 (160) | 231 (170) |
| Rozmery, mm | 1 558 x 856 x 1 072 | |
| Hmotnosť (suchá), kg | 750 | |