Liepajan satama Latvia. Liepajan sotasatama (Karosta)

Karosta on osa Liepajaa, mutta samalla se on aivan erityinen maailma. Tämä on hämmästyttävä, paradoksaalinen ja ainutlaatuinen paikka, ja siksi Karosta on yksi Latvian epätavallisimmista kohteista, joka on erittäin suosittu matkailijoiden keskuudessa.

Tunne Karostan lumoava ankaruus!

• Kävele Oskar Kalpakin laskusillan yli sotilassataman kanavan yli;
• Kulje Karostan mukulakivikatuja, ihaile kujia ja arkkitehtuuria tsaari-Venäjän ajalta;
• Tunne meren voimakas henkäys kävellessäsi Pohjoinen laituri tuulisena päivänä;
• Katso vaikuttavat linnoitukset - ja linnoitukset meren rannalla;
• Yhdistä vierailusi aktiiviseen lomaan pyöräilemällä 12 kilometriä "Karostan hurmaava karu" -reittiä!

Karostan vankila

Yksi sotasataman epätavallisimmista nähtävyyksistä, jossa turisteille tarjotaan todella unohtumaton kokemus. Täällä sinut voidaan laittaa kaasunaamariin tai solmia pioneerisolmiolla ja viedä myös kuulusteltavaksi vartiotalon päälliköksi.

Turistit voivat osallistua erilaisiin todellisuusohjelmiin:

• viettää "Extreme Night" vankina;
• koe jännitystä pohjoisissa linnoissa - pidätys, kuulustelu vankilassa;
• Ne, jotka rakastavat jännittävimpiä tuntemuksia, voivat liittyä "24 tunnin armeijaan".

Pohjoinen laituri

Pohjoinen laituri on Liepajan sataman toiminnallisesti tärkeä hydraulinen rakennelma.

Mol sopii täydellisesti:

• kävelyä varten;
• auringonlaskujen ja myrskyjen katseluun;
• kalastukseen.

Meressä voi nähdä myös fragmentteja pohjoisesta linnoituksesta ja Liepajan vapaasatamasta.

Karostan historia

Vuonna 1905 suuri venäläinen laivasto purjehti Liepajasta Tyynellemerelle osallistuakseen Venäjän ja Japanin sotaan. Tässä sodassa Venäjän laivasto kärsi merkittäviä tappioita, ja Venäjän keisari vuonna 1908 määräsi linnoituksen tuhoamisen. He yrittivät räjäyttää sen, mutta se oli niin monumentaalinen ja luotettava rakennelma, että tämä suunnitelma epäonnistui.

Liepajan linnoitusten jäänteet ovat säilyneet tähän päivään asti.

Liepajan sotakaupunki, joka tunnetaan myös nimellä Karosta (sotilasatama - lat.), joka tunnetaan myös Aleksanteri III:n entisenä satamana, on mielestäni kaupungin vaikuttavin ja kuuluisin osa, joka muodostui 19. luvun vaihteessa. -1900-luvulla Venäjän imperiumin suurena merisatamana ja etuvartioasemana Itämerellä. Liepajassa (silloin kaupungin nimi oli Libau) oli jäätön kauppasatama ja tehtiin kyseenalainen päätös perustaa tänne Itämeren laivaston tukikohta. Epäilyttävää, koska se (tukikohta) ei voinut tarjota luotettavaa ja turvallista suojaa, koska se oli äärimmäisen lähellä Preussin rajaa, joka oli 60 kilometriä Libausta. Ja mahdollisen vihollisen laivaston ei ollut vaikeaa estää venäläisen laivueen pääsyä merelle. Muuten, useita vuosikymmeniä ennen sotasataman rakentamista Libau annettiin Vindavan (Ventspils) sijaan ehdokkaaksi Venäjän pääasialliseen kauppasatamaan Etelä-Itämerellä, koska se jäätyi vähemmän ja oli lähempänä Euroopan markkinoita.

1800-luvun lopulla Libau nousi jälleen etualalle - he päättivät rakentaa tänne sotasataman, ja erityinen komissio "Maa- ja merivoimien yhdistämisestä ja yhteisistä toimista valtion puolustuksessa" hylkäsi tällaiset vaihtoehdot. kuten Vindava, Moonsund ja Catherine Harbour, joka on jo Kuolan niemimaan pohjoispuolella. Seurauksena oli, että historian kohtalo pelasi julman vitsin Liepajalla Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen - en sano mitään Moonsundista ja Catherine Harbourista, mutta Ventspilsistä, joka on 100 km Liepajasta pohjoiseen, Neuvostoliiton aika muuttui tehokkaaksi kauppasatamaksi moderneine laitureineen ja laitureineen ja koki todella nopean kukoistuksen, joka jäljelle jääneen perinnön taitavalla hoidolla vaikutti positiivisesti kaupungin hyvinvointiin vielä tänäkin päivänä - ja Liepajan, jolla oli sai suljetun kaupungin aseman Neuvostoliiton laivaston tukikohtana, pysyi vuonna 1991 rikkinäisen kourun ääressä. Yksi vahvistus tästä on sotilaskaupungin (alias Karosta) vakava autioituminen kahden viime vuosikymmenen aikana.

Nykyään se on tavalla tai toisella vaikuttava ja ainutlaatuinen arkkitehtoninen monumentti, alue, jolla on omat ominaispiirteensä ja ainutlaatuinen aura, jolla oli vaikeuksia selviytyä levottomasta 90-luvusta, ja nyt, kuten latvialaiset tietolähteet sanovat, se on vähitellen muuttumassa vankka matkailukohde. Se on kuitenkin vielä kaukana suuresta maineesta, sillä kaikella halulla, ilmiönä, jossa kaksi ja puoli Baltian valtiota ja puolitoista saksalaista saapuu vierailemaan kaupungin kuuluisimpaan kohteeseen, Liepajan varuskunnan vankilaan, en voi. kutsua massiiviseksi. Turistien houkutteleminen on vaikea ja luova tehtävä, kestää yli vuosikymmenen. Voit siis ajatella, että tällä postauksella mainostan Liepajaa Internetissä, vaikka en saanut penniäkään paikalliselta matkailukeskukselta. Vitsi!

Itse asiassa kävely ei osoittautunut täysin täydelliseksi, koska ajattelin tulla tänne uudestaan ​​seuraavana päivänä, mutta se ei onnistunut, joten pääsen seuraavalla kerralla kiinni, mikä toivottavasti on kesällä.

Kerron teille tämän - vielä äskettäin, noin viisi vuotta sitten, sotilaskaupunki oli kauhea aukko, mutta viime aikoina paikalliset viranomaiset näyttävät ottaneen tehtäväkseen parantaa tätä aluetta. He korjaavat teitä, rakentavat uusia jalkakäytäviä ja tarjoavat asuntoja pienituloisille. Henkilökohtaisesti odotin näkeväni tilanteen paljon surullisempana, mutta huomasin, että prosessi on hitaasti etenemässä positiiviseen suuntaan. Hyvin hitaasti, mutta etenee. On pitkä matka, kun massaturisti, joka on tavallinen liepajalainen, voi tulla kaupunkiin ja sanoa, että täällä on siistiä.

Laivankorjauslaitoksen hallintorakennus, jossa aikoinaan korjattiin sotalaivoja. Nyt yritys näyttää toimivan, mutta kaukana samassa mittakaavassa kuin ennen. Neuvostoliiton ja aseiden romahtamisen kanssa suunnitelmatalous Kaupungista lähti tuhansia sotilaita ja siviilejä, joille ei ollut enää työtä jäljellä, ja 90-lukua leimasi aktiivinen, työkykyinen väestön yleinen pakolaisuus.

Lähistöllä voit nähdä paikalla masentavan näkyn entinen koti Baltikan kulttuuria. Karostassa ja Tosmaressa (Tosmare on viereinen alue) on monia samanlaisia ​​laudoitettuja ja unohdettuja rakennuksia, mutta jälleen kerran, toistan, aikaa tarvitaan.

Neuvostoaikana sotilaskaupungissa asui sotilaita, heidän perheitään, ympäröivän teollisuuden työntekijöitä ja siviilejä. Alue oli miellyttävä ja hyvin hoidettu, mutta 90-luvun puolivälissä tänne oli vaarallista mennä. Yhtäkkiä ilmestyi valtava määrä erilaisia ​​gopnikkeja, lumpeneja ja hylkiöitä, rikostilanne oli erittäin epäsuotuisa.

Nyt Karostassa asuu noin 7 tuhatta ihmistä. Juttelin siellä asuvien ihmisten kanssa. He ovat positiivisia, eivät valita, kauppoja on, liikenneyhteydet pääkaupunkiin ovat hyvät ja säännölliset. Vain köyhyys, palkat ovat erittäin alhaiset, eläkkeet ovat myös pienet, työtä on vähän.

Tämä on Tosmaren asuinalue, viisikerroksisten talojen välinen piha. Huomionarvoista on Venäjän lipuinen graffiti, joka erottuu kirkkaasti helmikuun harmauden taustalla. Muuten, kaupungin nykyisten asukkaiden kansallinen kokoonpano on suunnilleen tämä: 70% on venäjänkielisiä ja loput 30% latvia on heidän äidinkielensä.

Yksi paikallisista nähtävyyksistä on vuonna 1905 rakennettu vesitorni, joka tarjoaa vettä koko sotasataman alueelle.

Sotilasleirin alue on kirjaimellisesti täynnä rautatiekiskoja, varsinkin sitä lähestyttäessä. Kuvassa olevat polut johtavat sotilaskanavan rannoilla sijaitsevaan viljan lastausterminaaliin, jota käsitellään alla.

Niin kutsuttu Red Store, värin mukaan rakennusmateriaali. Lähistöllä on myös White Store, eli siellä on myös jonkinlainen paikallinen kauppaketju, mutta paikalliset kutsuvat kauppoja samalla tavalla: punainen ja valkoinen.

Osa kaupungista on samankaltaisen asuntokannan käytössä - sodan jälkeen rakennettuja taloja.

Osa Karostan teistä on edelleen päällystetty betonilentokonelaatoilla, joita poistetaan vähitellen.

Suuret korjaukset, tienpinnan vaihto ja kommunikaatiot kadulla, jolla Podplav sijaitsi - sotilassukellustukikohta. Selitän, että vuonna 1906 Venäjän ensimmäinen laitesukelluskoulutusyksikkö järjestettiin Podplavissa. Venäläisen laitesukelluksen synnyinpaikka sijaitsee täällä, Liepajassa. Ja Neuvostoliiton aikoina oli Baltian laivaston sukellusvenetukikohta.

Tämä kaupungin osa on laiminlyötyin. Rakennusten kunto on surkea.

Täällä sijaitsivat aikoinaan Podlavin palvelut ja kasarmit Itämeren laivaston uusimmat sukellusveneet. Nyt sotilaskaupungissa ei ole sukellusveneitä tai Podplavia, mutta Baltian ainoa sukeltajakoulutuskeskus toimii. Ja siellä koulutetaan myös sapppareita.

Jossain täällä oli suuri uima-allas, mutta siitä ei ole jäänyt jälkeäkään. Täällä muuten näyttää olevan avoin kulkuväylä Podplavin satamaan, mutta siellä on myös kieltokylttejä. Joten en mennyt pidemmälle suljetulle satama-alueelle.

Hieman lisää Karostan Neuvostoliiton asuntokantaa. Haluatko tietää kuinka paljon kiinteistö maksaa tällaisissa taloissa? Pieniä kosmeettisia korjauksia vaativan 48 neliön 2 huoneen asunnon voi vuokrata 4-5 tuhannella eurolla. Toistaiseksi on rehellisesti sanottuna harva halukas.

Liepajan Pyhän Nikolauksen merikatedraali, joka vihittiin käyttöön vuonna 1903 keisari Nikolai II:n ja hänen perheensä läsnä ollessa. Latvian Neuvostoliiton aikana katedraalissa toimi tavallinen merimieskerho ja elokuvateatteri.

Tuomiokirkosta suoraan rantaan 300 metriä. Horisontissa näkyy pohjoinen laituri, joka suojaa Liepajan satamaa tuulelta ja hiekalta.

Sitten suuntasin Libavskajan raunioille ja poistuin sotilaskaupungista kuuluisan laskusillan kautta, joka on sotilaskanavalla. Silta suunniteltiin saman Eiffelin luonnoksen mukaan ja sen tarkoituksena oli varmistaa navigointi Libaun tukikohdan sotilasleirin kanavaa pitkin ja maaliikenne erillisen hallintoyksikön Karostan ja Libaun välillä. Silta on muodostettu kahdesta identtisestä liikkuvasta ristikosta, jotka kumpikin pyörivät 90 astetta omaan suuntaansa.

Muutama tieto sillasta. Sitä pidetään teknisenä muistomerkkinä, ja se on Latvian ainoa säilynyt laskusilta. Mielenkiintoista on, että Alexander Gustav Eiffel itse piirsi vain teknisen luonnoksen, jonka mukaan lopputyö kehitettiin Pietarissa ja metallirakenteet tuotiin Brjanskista.

Silta vaurioitui useita kertoja sekä Saksan armeijan toimesta ensimmäisen maailmansodan aikana että suuren sodan aikana. Isänmaallinen sota. Ja hieman alle 10 vuotta sitten tapahtui täysin anekdoottinen tapaus - Georgian lipun alla purjehtiva Anna-tankkeri törmäsi sillan pohjoiseen jänneväliin vahingoittaen sitä jälleen, ja tämä tapahtui ennen kauan odotettua laajamittaista jälleenrakennus. Jälleenrakennusprojekti jouduttiin tarkistamaan uudelleen.

Sotilaskanava, jonka rakentaminen vaati valtavia ja kallista vesirakennustyötä.

Synkkä mutta tyyni Itämeri on horisontissa.

Seuraavaksi lähden "mantereelle" Liepajaan ja toivon palaavani kaupunkiin kesällä. Mitä voimme sanoa yhteenvetona? Alue on vaikea ja moniselitteinen, pikkuhiljaa muutoksia parempaan. Tietysti kaupungissa on monia kauheita laiminlyötyjä kulmia, paljon työtä edessä, mutta...ehkä nyt on hidas herääminen monen vuoden lepotilan jälkeen.

Liepajan satama sijaitsee Itämeren rannalla. Tämä on Latvian kolmanneksi suurin satama. Liepajan satamasta on lauttayhteys Liepajan (Latvia) ja Travemundin (Saksa) kaupunkien välillä.

Liepajan satama on moderni ja hyvin kehittynyt satama. Käsittelyyn tarkoitettuja lastinsiirtoterminaaleja on 16 kappaletta erilaisia ​​tyyppejä merirahtia. Sataman rahtiterminaalit on varustettu moderneilla teknisiä keinoja ja alueet - erityiset avoimet alueet ja katetut varastot. Satamassa on myös aittoja, säiliöitä polttoaineen ja voiteluaineiden varastointiin sekä jääkaappeja.

Liepajan sataman tekniset ominaisuudet

Liepajan sataman pinta-ala on 60 hehtaaria. Satama-alueella on 8 laituripaikkaa, joiden kokonaispituus on 1600 metriä.

Suurin syvyys laiturien lähellä on 10,5 metriä. Tietojen mukaan vuonna 2011 tehtiin ruoppaustöitä ja laiturin lähellä syvyys nostettiin 12,0 metriin.

Liepajan satamassa on viisi terminaalia merirahdin uudelleenlaivausta varten, joissa on sekä avoimia lastialueita (170 000 m²) että sisävarastoja (36 000 m²).

Sataman kokonaisrahtiliikevaihto on 3 miljoonaa tonnia vuodessa.

Latvian Liepajan sataman laituripaikat mahdollistavat työskentelyn PANAMAX- ja HANDYMAX-tyyppisten alusten kanssa, joilla on seuraavat ominaisuudet.

Aluksen suurin syväys – 9,7 m (nolla vedenkorkeudessa)

Rahtialuksen enimmäisleveys ei saa ylittää 35 metriä

Pystyy käsittelemään aluksia, joiden pituus on enintään 230 metriä

Liepajan satama kartalla

Liepajan sataman edut:

• Satama ei jääty ympäri vuoden;
• Sataman vesialue on suojattu luotettavasti laituri- ja aallonmurtajajärjestelmällä;
• Lyhyen matkan päässä avoin meri laiturin seinään;
• Minimietäisyys Skandinavian maiden satamiin.

Liepajan sataman osoite

Phoenix street 4, Liepaja, LV-3401

Satamahallinnon puhelin:

faksi +371 63480252

Sähköposti: Tämä sähköpostiosoite on suojattu roskapostiohjelmia vastaan. Sinulla on oltava JavaScript käytössä nähdäksesi sen.

Liepajan sataman virallinen verkkosivusto: www.liepaja-sez.lv

Video - Liepajan satama

Liepajan sataman erityistalousalue

Suurin ero Liepajan sataman ja muiden Latvian suurimpien satamien välillä on, että Liepajan satamalle ei myönnetä vapaasataman asemaa. Mutta tästä huolimatta on syytä huomata, että satama-alue, joka vie suurimman osan kaupungista, kuuluu erityistalousvyöhykkeeseen. Tämä talousvyöhyke luotiin ensisijaisesti houkuttelemaan alueelleen erilaisia ​​teollisuusyrityksiä, mutta merirahdin uudelleenlaivaus Liepajassa ei ole vähiten tärkeää. Liepajan sataman kautta kulkevien merirahtikuljetusten liikevaihto on kaksinkertaistunut vuoteen 1997 verrattuna 5 miljoonaan tonniin merirahtia vuodessa.

Liepajan erityistalousvyöhykkeellä on 32 yritystä. Nämä yritykset harjoittavat satamatoimintaa, puun ja metallin käsittelyä, erilaisten muovien tuotantoa, autojen pyörien valmistusta sekä teknisen hapen tuotantoa.

Sataman laiturin seinällä. Kuva: O. Pukhlyak

Libau merisatamana on luonnonolojensa vuoksi ollut olemassa muinaisista ajoista lähtien ja latinankielisissä kirjallisissa lähteissä sitä kutsuttiin Portus Livaksi (Liivian satama). 1200-luvun toisen puoliskon historiallisissa kronikoissa Kursyn (Kurzemen) jakamisesta Liwa mainitaan ensimmäisen kerran piispansatamana.

Tämän sataman tärkein etu on sen jäätön vesialue. Vain joskus kovien ja pitkittyneiden pakkasten aikana tänne ilmestyy jääkuorta, ja sitten vain lyhyen aikaa. Aikaisemmin Livas-joki yhdisti Liepaja-järven luonnollisesti mereen. Vähitellen joen rantojen peittämä metsä kaadettiin, maaperä paljastettiin ja paimentohiekka siirtyi merelle. Muutamassa vuodessa satamasta tuli niin matala, ettei laivoille ollut pääsyä siihen. Meidän piti siirtää satamaa etelämmäksi kaivamalla joelle keinotekoinen kanava. Vuosina 1697-1703 täytetyn joen paikalle rakennettiin herttua Jaakobin tahdolla kanava ja laiturilaituri. Jo silloin sen rannat olivat laitureiden ja varastojen peitossa, ja kanavasta tuli kauppasatama. Vuonna 1700 siellä vieraili jo noin 100 alusta. Pieni Liwan kalastajakylä alkoi muuttua luottavaisesti satamakaupungiksi. Ulkomaalaisia ​​kauppiaita ilmestyy tänne, kauppakilta perustetaan ja ensimmäinen koulu avataan. Libausta viedään viljaa, puutavaraa, nahkaa ja maataloustuotteita ja tuodaan suolaa, silliä, rakennusmateriaaleja, metallituotteita ja muita tavaroita. Useiden vuosikymmenten jälkeen pohjasedimentit tukkivat jälleen sataman sisäänkäynnin. Suuret rakennustyöt Libaun satamassa alkoivat Kurinmaan herttua Bironin johdolla vuonna 1737. Väylää syvennettiin ja kaksi rinnakkaista aallonmurtajaa rakennettiin suojaamaan vesialuetta matalista. Monet Baltian satamat toimivat kuitenkin aktiivisesti paljon aikaisemmin, Hansa-ammattiliiton ajoista lähtien, mikä antoi niille tiettyjä etuja.

Vuonna 1795, Kurinmaan liittämisen jälkeen Venäjän valtakuntaan, tsaarihallitus otti Libaun kauppasataman (kuten kaupunkia kutsuttiin tästä lähtien) kunnosta. Sen rakenteiden jälleenrakennustyötä oli kuitenkin mahdollista laajentaa laajalti vasta Nikolai I:n hallituskaudella, kun rakennettiin kivinen luotsitorni ja suoritettiin toinen laitureiden pidennys. Vuonna 1831 satama sai ensiluokkaiset satamaoikeudet, tavarat saapuivat tänne paitsi ympäröivistä maakunnista, myös Orjolista, Kalugasta, Smolenskista, Poltavasta ja Tšernigovista ja vietiin Englantiin, Saksaan, Hollantiin, Belgiaan, Ruotsiin, Ranskaan. ja muissa Euroopan maissa. Vuonna 1839 paikalliset kauppiaat jopa anoivat, joskin tuloksetta, rautatien rakentamista, joka yhdistäisi kaupungin keskialueille Venäjä. Vuosina 1800-1850 Libaun satamasta suotuisissa sääolosuhteissa vietyjen tavaroiden kustannukset olivat 5-6 miljoonaa ruplaa. Myös kaupungin väkiluku kasvoi.

Krimin sota (1853-1856) antoi voimakkaan iskun paikalliseen kauppaan. Englannin laivasto ei sitten vain estänyt satamaa, vaan myös ryösti kauppiaita ja vei laivoja tavaroineen. Uusi vaihe Sataman ja kaupungin kehitys alkoi rautateiden avaamisesta: 1871 Vilnasta, 1873 Riikasta. Vuonna 1876 aloitti toimintansa Libau-Romny-moottoritie, joka avasi uuden reitin ulkomaisille markkinoille leivälle Ukrainan pohjoisosasta ja mustan maan maakunnista. Sataman kaupan liikevaihto on yli nelinkertaistunut. Libau sai nyt mahdollisuuden kilpailla Koenigsbergin kanssa, jonka kautta merkittävä osa Venäjän viennistä oli ohjattu Krimin sodan jälkeen. Vuonna 1877 sataman laajentamissuunnitelmaa käsiteltiin erityiskokouksessa, jota johti rautatieministeri, kenraaliadjutantti K. N. Posyet, ja 28. helmikuuta 1878 tehtiin vastaava sopimus Libau-Romnyn rautatieyhdistyksen kanssa. työn yli. Vuoteen 1881 mennessä kaupungin väkiluku oli 27 500 ihmistä. Tänä aikana Libaun satama pystyi jo kilpailemaan Riian sataman kanssa. Tilastollisten vuosiraporttien mukaan viljaviljaa tuotiin Riikaan Venäjän sisäalueilta vuonna 1879 3,5 miljoonaa neljännestä ja vuoteen 1880 mennessä vain 1,5 miljoonaa, koska 2 miljoonaa meni Libaun ja Königsbergin satamiin. Tosin Riiasta vietyjen tavaravalikoima Saksaan, Englantiin, Hollantiin, Ruotsiin, Norjaan ja Tanskaan oli vielä paljon laajempi kuin Libaun asukkailla, jotka käsittelivät pääasiassa pellavan, pellavan ja hampunsiemeniä, pellavaa ja hamppulankaa, viljaviljaa ja erilaista metsämateriaalia.

Vuonna 1881 satama käsitteli 959 alusta ja vuonna 1896 - 1094. Monet paikalliset kauppiaat omaksuivat uusia ammatteja ja ryhtyivät perustamaan huolintatoimistoja. Siihen mennessä sillä oli jo oma telakka, joka rakensi sekä kevyitä että suuria laivoja.

1900-luvun alussa Libaun satama oli jo yksi Venäjän valtakunnan viidestä suurimmasta Pietarin, Odessan, Revelin ja Riian sataman ohella. Tätä edelsi laaja työ satamarakenteiden jatkorakentamiseksi ja modernisoimiseksi. Erityisesti kaivettiin toinen kanava, jonka rannoilla sijaitsi sotasatama, rakennettiin korjaustukikohta kuivilla ja kelluvilla telakoilla, korjaamo ja laskusilta. Navetat pystytettiin aivan vanhan sataman penkereille. Tämä auttoi nopeuttamaan lastin käsittelyä laivoilla, ja vastaavasti niiden rahti tuli halvemmaksi. Satamapalvelua vahvistettiin myös ostamalla jäänmurtaja ja höyrylaiva satamatoimintoja ohjaamaan. Lisäksi rakennettiin aallonmurtajia ja aallonmurtajia, jotka ovat edelleen käytössä. Niiden rakentamisen valtavuus on lukujen havainnollistamisen arvoinen: betonimassaa käytettiin 12 000 yksikköä, kiveä 114 000 kuutiometriä, hiekkaa 40 000 kuutiometriä, soraa 18 000 kuutiota, sementtiä 80 000 tonnia.

Saattaa olla mielenkiintoista tarkastella kaupungin satama-aluetta viime vuosisadan alussa. Kanavan eteläpuolella, lähellä rautatiesiltaa, sijaitsi Gas Works ja Southern Goods Expedition. Navetat ja kaiuttimet ulottuvat kohti kaupungin siltaa ja hyvin lähellä sitä asuinalueita. Laiturit ovat kiireisiä: siellä on varastot, tulli ja "Tullipiha". Heti niiden takana on "Ezinger Dyes Plant and Company", etelälaiturilla on "Big Lighthouse". Kanavan pohjoispuolella on rahtiasema, lähellä kaupungin siltaa - "panimo". Lisäksi - asuinalue, ortodoksinen hautausmaa, Libavo-Romenskaya-radan navetta. Niistä pohjoiseen ovat linoleumitehdas, korkkitehdas ja tinatehdas. Hieman kauempana on kaupungin varasto, vieressä on mekaaniset työpajat. "Nobel and Co. Oil Warehouses" asettui lähemmäs reidin pengerrettä. ja Creamery Keeler and Co....

Tämän Itämeren sataman asteittainen kehitys jatkui ensimmäisen maailmansodan syttymiseen asti. Vuonna 1913 täällä vieraili 1 738 alusta ja 1 548 119 tonnia lastia laivattiin. Ennen vihollisuuksia ja niiden aikana monet siirtolaisia ​​kuljettaneet laivat lähtivät täältä. Jopa 40 000 ihmistä meni Libausta länteen etsimään parempaa elämää vuosittain.

Sodan päätyttyä ja Latvian itsenäistyessä Venäjän kauttakulku Liepajan kautta väheni jyrkästi. Ennen vuotta 1929 keskimääräinen vuotuinen rahtivaihto oli 240 000 tonnia vuodessa. Työn tehostamista helpotti sataman vapaastatuksen myöntäminen vuonna 1931. Toisen maailmansodan jälkeen satamatalous pysyi lähes ennallaan ja se aloitti toimintansa vuonna 1946. Vuonna 1967 Liepajan kauppasatama likvidoitiin, ja kaupunki sai Neuvostoliiton laivastotukikohdan sijainnin vuoksi "suljetun". Satamaa palveli Itämeren laivaston apulaivojen osasto. Vuonna 1991 tänne perustettiin siviilihallinto - Liepajan satamaviranomainen, ja vuotta myöhemmin ensimmäinen ulkomainen kauppalaiva Puolan lipun alla saapui vesille.

Kaupan, teollisuuden ja merenkulun kehityksen edistämiseksi satamaan avattiin vuonna 1997 hallituksen päätöksellä Liepajan vapaatalousalue. Nykyään metallituotteet, irtolasti, puu, mineraalilannoitteet. Vesialuetta syvennetään parhaillaan, jotta satamaan pääsee syväsyväksillä aluksille ja rahdin kiertokulku kasvaisi merkittävästi.

A. Rakityansky

Katso: Baltian venäläiset: historia kulttuurimuistomerkeissä (1710-2010). - Riika, 2010.

Tietolähteet:

1. Gnusin D.D. Libavskin satama. Materiaalit Venäjän kauppasatamien kuvaukseen. S.P. 1898

2. Kuvankaunis Venäjä, osa 2, osa 1. Venäjän luoteisreunat. S-P. ja M. 1882

3. Freyberg G. Ensimmäiset viirit (Amber meren satama) Liepaja, 1963. S. 27.

4. Raportti Libaun kauppasatamasta vuodelta 1908. Libau, 1909. S. 3-5.

5. “Nedēļa” nro 12. 1925. (latinaksi). Liepajan 300-vuotisjuhlaan.

6. Matkaopas Latviaan. Riika. 2001.

7. S. Korklysh. Liepaja. Riika, 1966.